В России до настоящего времени не существует «частного» воздухоплавания.

Между тем за границей прогресс воздухоплавательного дела обусловливается отчасти заинтересованностью в нём частных лиц.

Каждый день приносит нам какие-либо известия о новых и новых опытах в деле управляемого воздухоплавания, о дальнейших успехах в этой области. Французские, английские, швейцарские, американские и многие другие аэроклубы, немецкие ферейны, итальянские общества организуют состязания, принимают все меры для дальнейшего развития и усовершенствования воздухоплавания

в научных, военных, спортивных целях. А у нас?!

Чем объяснить, что у нас дело стоит на той же точке развития, на которой находилось во Франции

во времена братьев Монгольфье? Неужели русский гений находится в данном отношении в таком зачаточном состоянии, что не способен не только создать что-либо своё в этой области, но хотя бы немного, в самой слабой степени, подтянуться к Европе или, вернее, ко всему культурному миру?

Не думаю, чтобы на нас лежала такая своеобразная «печать проклятья». Очевидно, что обстоятельства, препятствующие насаждению у нас «частного» воздухоплавательного дела, заключаются в причинах внешних, не зависящих ни от отсутствия у нас, как некоторые думают, любви к спорту, ни от наличности отдельных изобретателей.

Что у нас спорт более или менее развит, видно из того, что в последнее время всякого рода клубы растут как грибы. Правда, при основании большинства из них «умысел другой тут был», имеющий слабое отношение к спорту и заключающийся в азартной картежной игре, но несомненно также и то, что за отсутствием других, более приличных клубов, спортсмены находят себе в них если не пищу,

то хотя приют и место единения.

Что касается русских изобретателей, то могу вскользь указать на г-на Костовича, который, будучи поглощён идеей управляемого воздухоплавания, лет двадцать пять тому назад, когда вопрос

о дирижаблях ещё почти не поднимался и на Западе, разработал соответствующий проект. Изобретателем было истрачено, как говорят, около 200 тысяч рублей на изготовление аппарата

и возведение соответствующих построек на Охте, где шар, в недоконченном за недостатком средств виде, лежит и по сей день. Могу ещё указать на чиновника Министерства внутренних дел Сверчкова, поручика Александро-Невского полка Покровского, штабс-капитана воздухоплавательного парка Шабского, занятых разработкой той же идеи. В Главное инженерное управление в настоящее время в изобилии поступают проекты летательных управляемых аппаратов; не касаюсь их качеств, но вывожу из этого факт несомненной наличности людей, занятых данной идеей, посвящающих себя её разработке и тратящих

на осуществление её свои средства. Но один в поле не воин!

Причина нашей воздухоплавательной первобытности заключается, как мне кажется, в том, что у нас нет учреждения, которое поставило бы себе задачею популяризировать идеи воздухоплавания как спорта, которое приспособило бы этот спорт к нашему обществу, заинтересовало его и этим способствовало выяснению более или менее определенного числа лиц, готовых поработать в данной области.

До сих пор в области поощрения частного воздухоплавания у нас не сделано ровно ничего. Воздухоплавание сосредоточено исключительно в области применения его в военных целях; так, у нас при Главном инженерном управлении существует воздухоплавательный отряд. Затем есть у нас учебный воздухоплавательный парк, являющийся школой русского военного воздухоплавания. Дальше мы не идём.

При этих условиях, понятно, ни о какой популяризации не может быть и речи, между тем, мне кажется, время для этого назрело.

Задумываясь над вопросом насаждения у нас воздухоплавательного спорта, я пришёл к заключению,

что нам необходимо организовать аэроклуб, общество, состоящее из ученых, специалистов

и любителей воздухоплавания, которое взяло бы в свои руки настоящее дело и занялось разработкой его

как в техническом, так и в спортивном отношении.

К уверенности в правильности моей мысли я пришёл не только при ознакомлении с делом общественного участия в данной сфере за границей, где аэроклубы сыграли весьма значительную роль в деле развития

и усовершенствования воздухоплавания, но и при ближайшем знакомстве с взглядами, высказанными

по данному вопросу столь компетентными лицами, как командир учебного воздухоплавательного парка генерал A. M. Кованько и начальник воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления полковник В. А. Семковский, в лице коих моя мысль встретила полную поддержку и живейшее сочувствие.

Названные лица твердо убеждены как в своевременности, так и в необходимости привлечения общества

к делу воздухоплавания, в виде насаждения у нас воздухоплавательного спорта, ибо только совместная работа людей науки и людей жизни может дать те блестящие результаты, которые в данной области достигнуты за границей, — в единении сила.

В целях осуществления своей идеи — организации русского аэроклуба — я обратился к главнейшим

из европейских и американских аэроклубов с просьбой сообщить мне их уставы и отчеты о деятельности, чтобы по изучении их выработать свой проект, отвечающий условиям русской жизни.

Однако прежде чем приступить к этой работе, мне кажется, было бы весьма полезно выяснить, понятно приблизительно, число лиц как в Петербурге, так и вне его, интересующихся данным делом как спортом,

в целях ознакомления их как с будущим проектом устава, так и с постановкой самого дела, в зависимости от приблизительного числа будущих членов.

Ввиду этого я был бы крайне благодарен тем из интересующихся воздухоплаванием как спортом или как наукой лиц, которые были бы любезны сообщить мне письменно свои адреса по следующему адресу: Петербург, Адмиралтейская набережная, 8, В. Корну.

Твердо убеждён, что Вы, как редактор и основатель единственного в России воздухоплавательного журнала, посодействуете мне осуществить мою идею, напечатать эти строки в уважаемом журнале «Воздухоплаватель».

Аппарат готов к полету; авиатор со своими механиками заканчивает последний осмотр.

Несметная толпа, сдерживаемая барьером аэродрома, волнуется и шумит: каждому хочется посмотреть на человека, решившаго оспаривать всемирный рекорд высоты.

Все напряженно желают, чтобы рекорд действительно был побит, и это напряжение передается авиатору, электризует его и дает ему непобедимую уверенность в успехе.

Наконец все осмотрено. Проба мотора.

К авиатору подходит группа судей и вешает ему на грудь запечатанный барограф, который будет верным спутником полета и отметит рекордную высоту.

Несколько секунд мотор гудит, затем авиатор, быстро рванувшись на своем аппарате вперед, незаметно отделяется от земли при неистовых криках и рукоплесканиях толпы.

Ряд красивых кругов над аэродромом еще более усиливает энтузиазм толпы.

Крики становятся громче. Возбуждение растет.

Но авиатор уже не слышит несущияся ему вслед пожелания.

Толпа ему кажется небольшим пестрым пятном на фоне светлаго аэродрома.

Все выше и выше поднимается смелый авиатор. Равномерно гудит мотор. Сильный встречный ветер холодить возбужденное лицо.

„Спокойствия, больше спокойствия“, мысленно подбадривает себя несущийся в высь человек, и уверенно поднимает руль высоты.

Вот белое облако быстро несется на встречу аппарату и окутывает его точно саваном.

Ничего не видно. Аппарат неподвижен и только мотор, ветер, да поднятый руль напоминают авиатору о быстром подъеме.

Все выше и выше поднимается волшебная птица. В мозгу авиатора проносятся мысленно: рекорд Шавэ, рекорд Джонстона, наконец „мой рекорд“.

Для окончательной победы надо подниматься еще выше и выше.

Но что это? В ушах звон, кровь приливает к голове?

Ничего, — сильный встречный ветер холодит лицо.

Спускаться еще рано.

Авиатор уже значительно выше облаков, земли не видно.

Где будет спуск? может быть аппарат несется над неудобной для спуска местностью, далеко от аэродрома?

Эти назойливыя мысли о спуске отгоняются страстным желанием подняться выше и выше.

Спуск безразличен: это — потом. В крайности барограмма одна докажет победу погибшаго человека.

Теперь нужно в высь и только в высь.

В голове стучит. В глазах круги.

„Пора вниз“, нашептывает какой то внутренний голос.

„Нет, ни за что, пока работает мотор иди вверх“, настойчиво твердит другой. „Слава твоя: погибнешь, мертвым упадешь на землю, мертвым, но победителем. Борись, до конца“!

Туман застилает глаза. Аппарат идет тяжело. Что то давит руль высоты книзу. Давить настойчиво, властно.

Точно большой мрачный призрак ставить свое veto человеческой победе.

„Вниз, - ни за что! Вверх и только вверх!“ проносится в ослабевающем мозгу авиатора, но сердце бьется так громко, что заглушает шум мотора. Вот он замолк.

„Что это - смерть?

Нет, верно, прилив крови“. Сердце стучит сильнее и сильнее.

Встречный ветер доказывает движение аппарата, но мысли путаются. Ветер уже не холодить лицо. Трудно дышать.

Вдруг по всему телу разлилась страшная усталость, и неземное блаженство озарило лицо авиатора.

Глаза закрылись и губы прошептали: „..Но слава за мной“ ......

И аппарат, как камень, ринулся вниз.

Разнородность ныне существующих терминов вызывает безусловную необходимость установления одного общаго языка. В настоящее время либо применяются различныя русския слова, отчего часто происходит даже непонимание друг друга, либо вводятся в оборот иностранныя слова, главным образом французския, которыя попросту произносятся и пишутся по-русски. Нечего и говорить, что нет нужды в изъятии из техники тех иностранных слов, которыя получили уже широкое применение, но, с другой стороны, есть безусловная необходимость в установлении определенной русской терминологии, составленной по однородной схеме, там, где вопросы воздухоплавания, выйдя за пределы специальной науки, сделались повседневными явлениями практической жизни. А для распространения такого языка по всей России, чтобы его применяли одинаково как в литературе, так и на практике, как учреждениями правительственными, так и общественными организациями и промышленными фирмами, — необходимо, чтобы этот вопрос был разсмотрен в каком либо компетентном обществе; последнее может выяснить желательность установления того или иного языка путем напр. анкеты, после чего списки принятых терминов должны быть разосланы всем заинтересованным учреждениям и организациям, а равно — по возможности — и всем редакциям периодических изданий, для повсеместнаго применения.

Ниже приводится перечень тех понятий, которыя требуют наиболее определенных и однородных терминов, с теми словами, которыя считаются нами наиболее для того подходящими.

Воздухоплавание - это слово должно остаться только для обозначения: 1) всех отраслей науки и техники

о пребывании и передвижении в атмосфере, и 2) понятия о состоянии и развитии этого самого дела. Например, слово воздухоплавание уместно слышать в таких фразах: „в институте введено преподавание воздухоплавания", или-же: "в Германии воздухоплавание прогрессирует весьма быстро". Но как-то неуместно видеть это слово в применении к определению самого понятия о пребывании или передвижении

в атмосфере, в особенности если при этом определяется и самый характер такого явления. Для выражения последняго понятия будет самым подходящим слово летание, так как оно больше отвечает современной технике такого передвижения. Поэтому именно этому слову надо предоставить самое широкое распространение, взяв его корень, равно как и корень слова воздух, за основные при дальнейшем словообразовании, а отнюдь не производя новых слов от выражения „воздухоплавание", — которое само

по себе является словом производным. Летание — вот термин определяющий самое явление передвижения

в воздухе. А в зависимости от характера этого явления можно различать газолетание (или летание

с помощью газа) и летание механическое (авиация). Летание последняго рода может быть парящим, винтокрылым (винтовым) и гребным. Этими словами, понятными сами по себе, устраняется необходимость применения иностранных слов, ничего неговорящих.

Переходя от явления летания к приборам, служащим для этой цели, приходится подыскать слово для определения вообще всякаго аппарата, предназначеннаго для передвижения в воздухе; у нас до сих пор такого слова нет. Применяют часто слова: воздухоплавательный аппарат, летательный прибор, воздушное судно; но ни одно из этих выражений не может быть признано подходящим, что доказывается

и тем, что ни одно из них не привилось. Вводить французское слово aéroneuf, конечно, нежелательно, и так как одного слова для этого понятия не подыщешь, то можно предложить выражение воздушный снаряд, применимое одинаково удобно ко всем типам аппаратов, служащих для летания.

По типу, воздушные снаряды можно разделить на: 1) газолеты (летающие с помощью газа); 2) самолеты (летающие исключительно механически) и 3) воздушные змеи (летающие механически, но с помощъю нежесткой связи с землей). Из этих слов только первое (газолет) является новым, так как самолетом

уже окрещен оффициально аэроплан в Отделе Воздушнаго Флота. Против введения газолета, кроме вполне понятнаго вначале неблагозвучия, говорит еще то обстоятельство, что слово аэростат существует

уже давно и к нему все привыкли. Однако автор этих строк находит многое и в пользу предлагаемаго слова: 1) будучи легким в произношении, даже благозвучным, оно вполне ясно определяет собой сущность понятия; 2) в словообразовании этого выражения можно провести полную аналогию с теми словами, которыя определяют собой снаряды для передвижения по земле и воде, как-то: паровоз, пароход, теплоход, электровоз и т. п.; 3) это слово имеет корень от общаго термина летание, и схема его производства однородна с выражением самолет, благодаря чему достигается известная стройность всей терминологии. Отдельным типам тех и других воздушных снарядов можно дать такия названия. Газолеты: а) шары (свободные и привязные); 6) змейковые газолеты; в) управляемые газолеты. А самолеты: а) парящие (аэропланы); б) винтокрылые (геликоптеры), в) гребные (орнитоптеры). При этом надо заметить, что практически ввести предлагаемые термины вовсе не будет трудно, так как для управляемых аэростатов так и останется сокращенно применяемое сейчас в военном ведомстве одно слово управляемый, а аэропланы, при отсутствии в практической жизни других аппаратов тяжелейших воздуха,— будут именоваться сокращенно только самолетами, как они, тоже оффициально, уже именуются в Отделе Воздушнаго Флота.

В разделении по типам управляемых и самолетов надо тоже установить общие термины. Для управляемых за наиболее распространенными типами лучше оставить название: жесткой системы, полужесткой (тип Лебоди), полумягкой (тип Астра) и мягкой (тип Парсеваля). Самолеты (парящие) по количеству несущих поверхностей можно называть одноповерхностными, двуповерхностными и т. д., или-же можно оставить прежния имена монопланов, бипланов и т. д.; не следует лишь вводить термин одноплан, так как здесь соединяются в одно корни русские и иностранные, что уже некрасиво (как напр. странно было-бы слышать в математике двуном — вместо бином, или в социалогии одногамия — вместо моногамия, и т. п.); одинаково хотелось-бы видеть русския слова и в наименовании частей воздушных снарядов, где к тому-же в применении иностранных слов нет решительно никакой необходимости, а между тем везде на заводах, на аэродромах, в мастерских даже простые рабочие щеголяют изуродованными французскими словами. Вот русския названия частей современных самолетов: а) несущия поверхности — крылья (а не планы); б) корпус (а не фюзеляж); в) хвост (а не стабилизатор); г) тележка (а не шасси); органы движения — двигатель и винт; органы управления — руль высоты, руль поворотный, крылышки устойчивости (aileron) или способ перекашивания (gauchissement). Детали етих частей должны именоваться: в остовах крыльев — прогоны (longeron) и ребрышки (nervure), в корпусе — стойки (montant) поперечины и прогоны (longeron — от главных крыльев к хвосту), в тележке — амортизаторы, полозья, костыли, дуги, рессоры, в скреплениях — стяжки (tandeur), зажимы, трубочки, ушки и т. п. Из деталей управляемых можно предложить некоторую замену русскими словами, как напр. гондола — ладья, аппендикс — придаток, баллонет — воздушный мешок, и т. п.

Касаясь самого явления летания, надо отметить и здесь отсутствие общих определенных терминов. Пребывание и передвижение в атмосфере воздушных снарядов может именоваться либо полетом, — главным образом, если этим определяется самый факт явления, — либо каким другим словом из числа употребляемых для определения аналогичных перемещений по земле или по воде, — в зависимости от цели этого передвижения (напр. воздушное путешествие, разведка, экскурсия и т. п.). Но для снарядов, связанных с землей (привязные шары, воздушные змеи), уместнее применять выражение подъем. Точно так-же представляется более соответствующим характеру явления дать особые термины для понятий об отправлении воздушных снарядов в воздух и об обратном возвращении их на поверхность земли или воды: для привязных снарядов — подъем и спуск, для свободных шаров и управляемых - отлет и спуск, для самолетов - взлет и слет. Всякия причаливания к земле за время одного полета или путешествия (это относится главным образом к спорту) можно именовать вообще промежуточными остановками, а в частности: спусками — для газолетов и залетами — для самолетов. Слет аэроплана с остановленным в воздухе двигателем, неимеющий до сих пор установленнаго термина, находит удобное название парящаго слета (vol plané).

Относительно именования лиц, совершающих полеты, надо сказать следующее. Слово воздухоплаватель, имеющее аналогичное слово мореплаватель в деле морском, должно обозначать всякое лицо, совершающее воздушное путешествие в то время, когда о нем идет речь, — совершенно независимо от цели и характера его участия в этом полете. То лицо, для котораго участие в полетах сопряжено с исполнением известных служебных обязанностей (в военном деле, в спорте), именуется летчиком, этому слову в морском деле аналогично слово моряк. Лица, непосредственно управляющия воздушными снарядами, именуются пилотами или, как и в морском деле; рулевыми. Те-же лица, которыя не принадлежат к составу команды воздушнаго снаряда (командир, помощники его, механики, рулевые и т. п.), называются пассажирами. Для права управления воздушным снарядом надо выдержать соответствующий экзамен для получения пилотскаго диплома.

В заключение надо заметить, что при образовании новых слов во всех сферах применения летания в практической жизни и во всех прикладных отраслях, следует исходить из корней от основных слов воздух и летание, а не от того общаго слова воздухоплавание, от котораго так часто производят слова теперь (напр. воздухоплавательный отдел, воздухоплавательная школа, воздухоплавательная рота и т. п.). Здесь возможна полная аналогия с словообразованием в морском деле, где не вызывают никакого недоумения такия выражения, как морское министерство, морская карта, морской журнал, морское собрание и даже морская пехота. Аналогично и в воздушном деле надо говорить: воздушное ведомство, воздушное право, воздушная гаванЬ, воздушная фотография, воздушная рота, воздушный парк, воздушный инженер, воздушная промышленность, воздушный журнал, и т. п., как говорят уже давно воздушное судно, воздушный змей, воздушный шар.*) Применение во всех этих выражениях прилагательнаго „воздухоплавательный" представляется так же неуместным, как и в морском деле слова ,,мореплавательный". В некоторых случаях, напр. при указании на известную активность, можно брать производныя от корня лет; напр. прилагательное авиационный или другия могут выражаться словами летательный или летучий (летательная машина, летучий отряд).

*) Мне возражали, что в деле передвижения на воде не применяется термин водяной, который аналогичен понятию воздушный. Отвечу, что от существительнаго вода есть два производных прилагательных: водяной (качество) к водный (состояние), тогда как и море и воздух имеют производными только по одному прилагательному, которыя применяются одинаково для определения и качества предмета и его состояния. А раз термин воздушный есть единственный производный от коренного слова, то очевидно его следует применять всюду, какъ и термин морской.

Вышеприведенными образцами можно пожалуй и ограничиться в общей терминологии воздушнаго дела в практической жизни, так как вопрос о терминологии специально в технике и спорте не входит в рамки настоящаго очерка. Там может быть будет и лучше оставить слова иностранныя, но в общих понятиях требуется точный, определенный и однородный по характеру язык, доступный общему пониманию.

По докладе мною настоящих соображений относительно терминологии на ИИ Всероссийском Возд. съезде в Москве, съездом было вынесено постановление о передаче вопроса о создании такого единаго языка научно-техническому комитету Императорскаго Всероссийскаго Аэро-Клуба. Однако при прениях по возбужденному вопросу по существу, некоторыми оппонентами были высказаны возражения, на которыя я нахожу уместным ответить и здесь. Товарищ мой по перу Н. А. Яцук, нашел, что для лучшаго взаимнаго понимания между всеми народами надо стремиться к созданию общаго международнаго языка, а потому оставление иностранных слов и в воздушном деле надо признать желательным. (Был приведен библейский пример о Вавилонский башне, недостроенной вследствие того, что, у строителей ея были перемешаны языки). Разделяя такой взгляд принципиально, я не могу однако не заметить, что вряд-ли вызывается необходимостью начать такое международное единение именно с терминологии по общим вопросам воздухоплавания. Общий международный язык не установлен до сих пор даже в такой важной области, как в международной географии относительно имен собственных, а ведь здесь идет речь об установлении терминологии лишь для общих понятий, что нужно прежде всего одной России, а не всем народам. И не лучше-ли будет поэтому, откинув соображения международнаго характера о братском евангельском единении всех народов, осуществить задачу создания определеннаго языка, доступнаго пониманию одному данному народу; такая задача будет легче по выполнению и скорее даст ощутительные результаты, устранив то Вавилонское столпотворение, которое существует у нас теперь. А кроме того, соображение Н. А. Яцука я признал-бы уважительным только в том случае, если-бы и другия страны делали шаги в том-же направлении; между тем мы видим, что если некоторыя страны и оставляют у себя латинские или французские корни (мой оппонент приводил в пример Англию), то другия государства, как напр. Германия, тщательно заменили все новыя понятия и термины немецкими словами. Последнее, по моему, правильнее. Другое возражение касается вопроса об уместности введения русских слов вместо иностранных. Противниками такого введения приводятся всегда неудачныя попытки замены уже обрусевших слов, как напр. галоши, площадь и т. п., причем и попытка заменить уже старое на нашем языке слово аэростат газолетом относится к числу таких-же, вызывающих лишь улыбку. Я не могу с этим согласиться... В эволюции русскаго языка все понятия о новых явлениях, с которыми мы знакомились через западную Европу, получали сначала иностранныя названия, но по мере развития этих новых явлений, с проникновением их в практическую жизнь, иностранныя слова постепенно заменялись русскими. Вспомним хотя-бы военные термины, введенные в России Петром Великим при создании первой теории военнаго дела: кавалерия, инфантерия, баталия, виктория, и т. д. и т. д.; по мере проникновения в жизнь все эти термины были заменены русскими словами. Моими оппонентами приводятся слова: велосипед, автомобиль; неужели и их надо заменить русскими? Да, отвечу я; эти названия уместны до тех пор, пока обращение с этими аппаратами не вышло за пределы одной техники или спорта, а раз они вошли в практическую жизнь, надо озаботиться подысканием для них и русских названий... Вот и фактическое подтверждение тому: с поступлением на военную службу велосипед получил имя самоката, а автомобиль самохода. И если эти два слова не прививаются в практическом обиходе, то только потому, что о введении их никто не хлопотал в свое время, да мало кто заботится и теперь...

Тем более нельзя медлить с введением русских слов в воздухоплавании, где время еще не упущено. По отзывам военных летчиков слово самолет*) весьма быстро и легко входит в обиход среди нижних чинов, и нет сомнений, что так-же легко привьется в массах слово газолет, предпочтительно перед ничего неговорящим словом аэростат. А с введением этих двух слов уже пол-дела будет сделано.

*) В частности против этого слова было то возражение, что им обозначается паром, служащий для переправы через реки с иопользованием силы течения. Нам кажется, что это обстоятельство не может быть помехой: ведь очень часто самыя обыденныя слова получают в специальном деле совершенно особое значение, как напр. баба (для забивания свай), кошка (разветление каната при забивании свай вручную)

и т. п., не говоря уже о тех случаях, когда предметы, о которых идет речь, имеют какие либо общие характерные признаки.